7 věcí, které nevíte o… pražském metru

Metro v Praze by mohlo slavit každý rok: se třemi linkami, třemi depy a jednašedesáti stanicemi (tedy pokud počítáme přestupní stanice na každé trati zvlášť) postupně uváděnými do provozu není o výročí nouze. Tím nejdůležitějším ale jednou provždy zůstane 9. květen 1974, kdy se otvírala první trasa metra C z Kačerova přes Nuselský most na Sokolovskou. Slavnostní zahájení provozu znamenalo v dopravní historii města skutečnou revoluci, i když se odehrálo výhradně pod taktovkou totalitního režimu. Pásku na Kačerově tehdy přestřihl generální tajemník Ústředního výboru Komunistické strany Československa Gustáv Husák a vůbec první souprava, která se rozjela do centra Prahy, byla vyhrazena pouze pro významné a zvané hosty. Následující den už bylo metro pro každého a od pěti hodin ráno s ním začali lidé jezdit do práce.
 

1. Jak se pražské metro plánovalo?

První nápad s vybudováním podzemní dráhy v Praze pochází už z roku 1898; první linka měla vést z Karlína přes centrum města do Podolí, druhá linka pak z Malé Strany na Vinohrady. Plány zůstaly jen na papírech, a vážně se tak dá brát až projekt, který vznikl v roce 1926; tři plánované trasy dokonce z větší části odpovídaly dnešním linkám. Nakonec se metro začalo stavět 6. ledna 1966 a Praha se podzemní dráhy dočkala jako čtyřicátá čtvrtá světová metropole. Vůbec nejstarší podzemní dráhu na světě má Londýn: první vlaky projely v lednu 1863 na lince Metropolitan Railway mezi stanicemi Paddington a Farringdon. Mimochodem, ve stejný den, kdy se poprvé rozjelo metro pod Prahou, se Pražané také naposledy svezli na pravidelných povrchových linkách starými dvounápravovými tramvajemi s vlečnými vozy a současně byla po 99 letech zrušena profese průvodčích v jednotlivých vozech.
 

2. Jak vypadalo první metro?

V roce 1974 byly u každého vstupu do metra na devíti stanicích trasy C z Kačerova na Sokolovskou turnikety na mince, jízdné stálo jednu korunu, zaměstnanci metra měli hnědé uniformy a podzemím jezdily robustní soupravy Ečs, vyrobené speciálně pro pražské metro v Mytiščinském strojírenském závodě poblíž Moskvy. Z Kačerova na Sokolovskou (název Florenc stanice dostala až v roce 1990) jezdily soupravy se třemi vozy, už o rok později ale přibyl čtvrtý vůz a v roce 1979 pátý.
 
Vozy Ečs byly koncepčně zastaralé již v době výroby, ale z provozu se začaly postupně vyřazovat až po roce 1989. Jeden vůz je k vidění v Muzeu MHD ve vozovně Střešovice, další tři Dopravní podnik hlavního města Prahy zachoval jako historickou soupravu a zařazuje je do provozu na trase C při různých výročích.
 

3. Jak se pražské metro rozrůstá?

Všimněte si, jak utěšeně přibývají výročí: roku 1977 se začalo se stavbou prvního úseku linky B, 12. srpna 1978 byl zprovozněn první úsek linky A a současně vznikla první přestupní stanice, Muzeum. Už v roce 1980 bylo uvedeno do provozu prodloužení ze stanice Náměstí Míru přes stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského, v roce 1987 metro dojelo do stanice Strašnická, v roce 1990 na stanici Skalka a v roce 2006 byla trasa prodloužena do stanice Depo Hostivař. Áčko se prodlužovalo i na opačném konci: v pondělí 6. dubna 2015 začalo metro jezdit z Dejvické přes stanice Bořislavka, Nádraží Veleslavín a Petřiny až do Nemocnice Motol.
 
Také nejstarší Céčko se od svého vzniku několikrát protahovalo dál do okrajových částí města: úsek se čtyřmi novými stanicemi z Kačerova do stanice Háje otevřeli představitelé tehdejšího režimu 7. listopadu 1980. V roce 1984 poprvé vlaky projely pod Vltavou do Holešovic, v roce 2004 vyšplhaly do stanice Ládví a 8. května 2008 až na dnešní konečnou v Letňanech.
 
Nejmladší z linek metra, trasa B z Florence na Smíchovské nádraží, byla uvedena do provozu v listopadu 1985. O tři roky později bylo otevřeno prodloužení do Nových Butovic a v listopadu 1990 přibyly další čtyři nové stanice za Florencí po Českomoravskou. Linka se dál prodlužovala v roce 1994 o úsek mezi Novými Butovicemi a Zličínem (kde je jeden z mála úseků pražského metra vedený nad zemí, a to přes Nepomucký rybník ve Stodůlkách) a nakonec v listopadu 1998 přibyl ještě úsek z Českomoravské na Černý Most. Dodatečně se otvíraly tehdy ještě nedokončené stanice Hloubětín a Kolbenova.
 
Plánovaná trasa D má být v Praze první a zatím jediná trasa řízená počítačem a bez strojvedoucích. Zahrnuje deset stanic: začíná u stanice Náměstí Míru na trase A, kříží trasu C ve stanici Pankrác a pokračuje až na jižní okraj města do Písnice. S uvedením do provozu se počítá v letech 2028–2029.
 

4. Kde udělali soudruzi chybu?

Řada stanic metra měla v době svého vzniku povinně ideologické a zejména pro mimopražské cestující naprosto nesrozumitelné názvy. Například zastávka Roztyly se jmenovala Primátora Vacka, místo Chodova se vystupovalo na stanici Budovatelů, stanice Opatov se jmenovala Družby a stanice Háje byla Kosmonautů. K jejich přejmenování došlo krátce po sametové revoluci, a sice v únoru 1990. Ze stanice Gottwaldova se stal mnohem logičtější Vyšehrad, z Mládežnické Pankrác, Fučíkova se změnila na Nádraží Holešovice a Leninova na Dejvickou. Na trase B se z Dukelské stala stanice Nové Butovice, Moskevská se proměnila ve stanici Anděl a ze Švermovy se stala stanice Jinonice. Názvy se změnily i na rozestavěném úseku trasy B. Víte, že stanice Invalidovna měla původně být Hakenova, Českomoravská měla nést jméno Antonína Zápotockého a stanice Kobylisy se měla jmenovat Rudé armády?
 
Ideologický nátěr nemělo snad jen přejmenování Sokolovské na stanici Florenc; podél velmi dlouhé Sokolovské totiž leží víc stanic metra a název by tak mohl být zavádějící, navíc pro orientaci v Praze je důležité autobusové nádraží Florenc.
 

5. Umění v metru

Pražské metro není jen páteří městské hromadné dopravy, ale také obří (a dobře utajenou) galerií. Ve stanicích a jejich vestibulech objevíte řadu uměleckých i symbolických detailů. Příklad? Třeba na trase A mezi Dejvickou a náměstím Míru jsou interiéry jednotlivých stanic obložené hliníkovými výlisky ve tvaru konvexních a konkávních čoček a barvy obkladů se v každé stanici liší podle symboliky spojené s daným místem. Například zlatá barva ve stanici Hradčanská symbolizuje nedaleký Pražský hrad, sídlo českých králů, zelená na Malostranské připomíná palácové zahrady, které se nacházejí v jejím okolí, hnědá ve stanici Muzeum zase zdi městského opevnění, které na tomto místě kdysi stávaly. Uvnitř stanice Malostranská i v blízké zahradě jsou rozmístěny kopie barokních soch od Bernarda Brauna a Antonína Brauna, přímo ve vestibulu stanice Můstek je zakomponovaný vzácný archeologický nález, a sice skutečný můstek, který býval součástí původního opevnění Starého Města a dal tomuto místu jméno, a stanice Invalidovna se zase pyšní pestrobarevnou vitráží Sport. Ta odkazuje na neuskutečněný plán uspořádat v roce 1980 v blízkosti Invalidovny letní olympijské hry.
 

6. Tajná stanice Klárov

Kdo jde kolem Strakovy akademie na Klárově a odbočí do ulice U Bruských kasáren, nemůže minout velká železná vrata. Nacházejí se jen kousek od Úřadu vlády České republiky a za nimi se skrývá podzemní objekt K 111, vybudovaný v polovině 20. století jako vládní kryt. Podle rozšířené městské legendy mělo současně jít o první stanici nikdy nedokončeného, takzvaného stalinského metra. Dopravní podniky s tím nesouhlasí, podle oficiálního výkladu jde o takzvaný Ochranný systém metra, které má zabezpečit jeho provoz a v případě potřeby poslouží jako úkryt pro civilní obyvatelstvo. Podzemí není běžně přístupné a dodnes není jasné, zda tu skutečně měla být stanice metra nebo šlo jen o taktické informační manévry kvůli utajení vládního krytu.
 

7. Rekordy pražského metra

Metro v Praze měří zhruba 65 kilometrů a každý rok ho využije téměř 600 milionů cestujících, což znamená, že každý den všechny linky obslouží průměrně přes 1,6 milionu lidí. Nejvytíženějšími stanicemi jsou I. P. Pavlova a Dejvická, naopak k nejméně využívaným stanicím patří Kolbenova a Radlická: u ní na konci 80. let mělo vzniknout sídliště, ale po pádu socialismu ze stavby nakonec sešlo.
 
Nejhlubší stanice je Náměstí Míru, kde jsou koleje 53 m pod zemí; zde je také nejdelší, 87 metrů dlouhý eskalátor. Nejkratší mezistaniční úsek metra měří pouhých 425 m a je mezi stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum, naopak nejdelší mezistaniční úsek metra (2 748 m) je mezi Nádražím Holešovice a stanicí Kobylisy.
 
Všechny linky mají tunely, vedené pod Vltavou. Tunel na trase A mezi stanicemi Malostranská a Staroměstská měří 180 m, koleje jsou uloženy v maximální hloubce 20 m. Tunel na trase B leží v úseku mezi stanicemi Anděl a Karlovo náměstí poblíž Palackého mostu, měří 225 m, maximální hloubka kolejí je 22 m. Trasa C má tunely dva; ten starší leží v blízkosti Hlávkova mostu mezi stanicemi Florenc a Vltavská, jeho délka je 410 m a koleje jsou uloženy v maximální hloubce 12,8 m. Mladší tunel na trase C překonává Vltavu v Troji a při jeho výstavbě byla použita unikátní technologie: stavba byla vybetonována v suchém doku a poté uložena do předem vyhloubené rýhy ve dně řeky.
 
Rajská zahrada na sídlišti Černý Most se stala první stanicí, kde jsou nástupiště ve dvou úrovních: vlaky z centra přijíždějí do prvního nadzemního podlaží, vlaky směřující do města na druhé podlaží. Stanice Rajská zahrada získala titul Stavba roku 1999.

Víte, že...?

• Žloutky utřeme s polovinou cukru a promícháme s moukou. Bílky vyšleháme s druhou polovinou cukru do sněhu a opatrně vmícháme ke žloutkům.
• Směs pečeme v troubě předehřáté na 180 stupňů na plechu vyloženém pečicím papírem asi 20 minut.
• Vychladlý piškot rozkrájíme na obdélníčky.
• Čokoládu rozpustíme ve vodní lázni a necháme zchladnout. Mezitím si vyšleháme smetanu s trochou cukru a přidáme ji k vychladlé čokoládě. Část čokolády si dáme stranou na konečné zdobení.
• Nakonec ke směsi přidáme změklé máslo a vyšleháme krém, potřeme jím plátky piškotu, potáhneme je rozváleným marcipánem a konce namáčíme ve zbytku rozpuštěné čokolády.
• Metro soupravu podáváme pěkně vychlazenou, nejlepší je až druhý den.