Věda a historie není nuda: jak se Praha naučila jezdit hromadnou dopravou

Pražská městská hromadná doprava není jen praktická věc, která nás ráno doveze do práce a večer zase domů. Je to také učebnice techniky, proměn města a lidské vynalézavosti, v níž se potkávají František Křižík a Jan Kotěra, Karlín, Letná a Petřín, první metro i linky na letiště. Na Kudy z nudy se proto vydejte nejen do Muzea městské hromadné dopravy ve Střešovicích, ale také za pražskými technickými památkami, k lanové dráze na Petřín nebo za netradičními vyhlídkovými a okružními jízdami MHD, které promění obyčejnou cestu tramvají, autobusem či metrem v malý výlet městem.
 

1829: omnibusy aneb než Praha dostala koleje

Oficiální narozeniny pražské MHD připadají na 23. září, protože ten den v roce 1875 vyjela do pražských ulic první koněspřežná tramvaj. Jenže úplně první kapitola se začala psát už dřív, a to když v říjnu 1829 získal povozník Jakub Chocenský koncesi k provozování dvou omnibusových linek. Omnibusy byly nekolejové vozy tažené koňmi, něco mezi dostavníkem, autobusem a dnešní městskou linkou. Pravidelná městská doprava tak v Praze začala klapat ještě dávno před tím, než se v ulicích objevily tramvajové koleje.
 
Omnibusy měly jednu velkou výhodu: nepotřebovaly koleje. Stačili koně, vůz, trasa a cestující, kteří byli ochotní za svezení zaplatit. V 60. a 70. letech 19. století už v Praze působilo několik omnibusových společností, ale město rychle rostlo a bylo jasné, že koňské vozy v běžném provozu začínají narážet na své limity. Praha potřebovala dopravu pravidelnější, kapacitnější a předvídatelnější.
 
A tak přišla koňka.
 

1875: do ulic vyjíždí koněspřežná tramvaj

Za symbolický začátek pražské MHD se považuje 23. září 1875. Tehdy byl slavnostně zahájen provoz první trati pražské koněspřežné tramvaje, lidově zvané koňka. Vedla od karlínské Invalidovny přes Poříčí a Příkopy k řetězovému mostu císaře Františka, tedy zhruba do prostoru u dnešního Národního divadla. Trať měřila 3,4 kilometru, v centru byla jednokolejná s výhybnami a v tehdejších předměstích dvoukolejná.
 
První vozovna stála v Karlíně a připomíná ji někdejší objekt na nároží Sokolovské a Šaldovy ulice. Dnes byste v něm koně ani tramvaje nenašli, ale pro příběh pražské dopravy je to místo důležité: právě odtud se rozjížděly vozy, které navždy proměnily každodenní pohyb po městě.
 
Koňka se brzy stala nepostradatelnou. V roce 1891, kdy se na Výstavišti v Holešovicích konala Jubilejní zemská výstava, přepravila více než deset milionů cestujících. Zároveň už ale bylo jasné, že koně mají v městské dopravě své nejlepší roky za sebou.
 

1891: Křižíkova elektrická tramvaj jako atrakce i reklama budoucnosti

Rok 1891 byl pro pražskou dopravu mimořádný. Na Letné zahájila provoz pozemní lanová dráha, další lanovka se rozjela na Petříně a František Křižík představil Pražanům první českou elektrickou tramvaj. Nebyla to ještě běžná městská linka v dnešním smyslu, spíš technická atrakce, reklama na elektřinu a ukázka toho, co všechno může moderní doba přinést.
 
Elektrická dráha na Letné se rozjela 18. července 1891. Vedla od horní stanice letenské lanové dráhy u Letenského zámečku Oveneckou ulicí směrem ke Královské oboře Stromovka a později byla prodloužena k Místodržitelskému letohrádku. Tramvaje zvládaly přibližně 1,4 kilometru dlouhou trať za necelých pět minut.
 
Letenská tramvaj byla malá a svůj provoz ukončila už v roce 1900, ale její význam byl obrovský. Ukázala, že elektrická městská doprava není fantazie, nýbrž budoucnost. A ta na sebe nenechala dlouho čekat.
 

1896: elektrická dráha Praha–Libeň–Vysočany

V druhé polovině 19. století Praha prudce rostla. Karlín, Libeň, Vysočany, Vinohrady, Smíchov nebo Žižkov nebyly jen okrajové části na mapě, ale živé a rychle se rozvíjející oblasti, odkud se lidé potřebovali dostávat do práce, za obchodem i do centra. Zvlášť Libeň rostla rychle: mezi lety 1869 a 1900 se počet jejích obyvatel téměř zčtyřnásobil. Když libeňští představitelé žádali provozovatele pražské koňky Edouarda Otleta o prodloužení trati z Karlína, neuspěli. Obrátili se proto na Františka Křižíka – a tentokrát už nešlo o koňku, ale o elektrickou dráhu.
 
19. března 1896 zahájil Křižík provoz na první trati soukromého dopravního podniku Elektrická dráha Praha–Libeň–Vysočany. Tramvaje jezdily od karlínského varieté, dnešního Hudebního divadla Karlín, Křižíkovou ulicí k dnešní Šaldově ulici, stáčely se na tehdejší Královskou třídu, dnešní Sokolovskou, a mířily dál na Balabenku. Postupně se trať prodloužila do Libně i Vysočan.
 
Tohle už nebyla jen výstavní atrakce. Tady se elektrická tramvaj začala měnit v každodenní dopravní prostředek.
 

1897–1907: tramvajová horečka a elektrifikace města

Konec 19. století připomínal v pražské dopravě malé technologické závody. 13. června 1897 zahájil košířský starosta Matěj Hlaváček provoz Elektrické dráhy Smíchov–Košíře. 25. června 1897 spustily vlastní elektrickou dráhu Královské Vinohrady a 18. září 1897 zahájily Elektrické podniky provoz na své první trati. Společně s Vinohrady pak provozovaly okružní dráhu Praha–Žižkov–Královské Vinohrady.
 
Důležitý zlom přišel 1. července 1898, kdy Elektrické podniky převzaly koněspřežnou dráhu a začaly ji elektrifikovat. Koňka postupně mizela z ulic a nahrazovaly ji elektrické tramvaje. Poslední slavnostní jízda pražské koněspřežné tramvaje se odehrála 12. května 1905 na trase z Křižovnického náměstí přes Karlův most na Malostranské náměstí. O necelé dva měsíce později byly úředně vyzkoušeny tramvajové vozy nového typu, navržené architektem Janem Kotěrou. Vzhled pražských tramvají ovlivnily na několik dalších desítek let.
 
V roce 1907 prodal svou elektrickou dráhu Praha–Libeň–Vysočany městu i František Křižík a trať byla začleněna do systému pražských elektrických tramvají. Téhož roku, 24. října 1907, se začaly tramvajové linky označovat čísly; jako první byla zavedena linka číslo 5.
 

1908: první autobusová linka a návrat autobusů v roce 1925

Autobusy se v Praze poprvé objevily brzy: 7. března 1908 byla zahájena doprava na první autobusové lince z Malostranského náměstí na Pohořelec. Technika ale tehdy ještě nebyla úplně připravená na pražské kopce, provozní potíže se hromadily a už 17. listopadu 1909 byla doprava bez náhrady zastavena.
 
Autobusy se do Prahy vrátily až 20. června 1925, kdy byl autobusový provoz slavnostně zahájen podruhé. O den později začala jezdit pravidelná linka A z Vršovic do Záběhlic. Autobusové linky se tehdy označovaly písmeny, nikoli čísly.
 

Lanovky: Letná, Petřín a pražská radost z kopců

Praha má kopce, výhledy a věčné dilema, jak se dostat nahoru bez námahy a funění. I proto mají v historii pražské městské hromadné dopravy své místo lanovky. Letenská lanová dráha zahájila provoz 31. května 1891 a cestující vozila do 16. srpna 1916. Později na jejím tělese několik let fungoval takzvaný pohyblivý chodník, tedy jakýsi pražský příbuzný eskalátoru.
 
Už 25. července 1891 poprvé vyjela Petřínská lanovka. Několikrát přerušila provoz kvůli technickým důvodům či sesuvům svahu, po dvacetileté přestávce byl provoz obnoven 15. června 1985.
 

1936–1972: trolejbusy, které zmizely a zase se vrátily

Trolejbusy zahájily v Praze pravidelný provoz 29. srpna 1936. První linka jezdila od vozovny Střešovice přes Bořislavku ke kostelu sv. Matěje. Největší rozvoj zažily trolejbusy ve 40. a 50. letech, jenže od 60. let začal jejich ústup. 29. listopadu 1965 bylo zahájeno systematické rušení trolejbusové sítě a její nahrazování autobusy. Poslední původní trolejbusová linka číslo 51 od Stadionu Strahov k Orionce dojezdila 16. října 1972. Dnes ji připomíná pamětní trolejbusová zastávka.
 
Tím ale příběh trolejbusů neskončil. 15. října 2017 byla slavnostně zprovozněna zkušební trolejbusová trať v Prosecké ulici a elektrická trakce se po 45 letech vrátila k silničním vozidlům pražské MHD. Dalším velkým krokem byl rok 2024: 6. března 2024 začala jezdit trolejbusová linka číslo 59 mezi Nádražím Veleslavín a Letištěm Václava Havla. Bateriové trolejbusy Škoda-Solaris jsou s délkou 24 metrů nejdelší trolejbusy v Česku.
 

1939: Praha přechází na pravostranný provoz

Jedním z největších zásahů do městské dopravy bylo zavedení pravostranného provozu v Československu 26. března 1939. Změna se výrazně dotkla tramvají, autobusů i trolejbusů. V kolejové síti, u vozidel i v organizaci dopravy bylo nutné provést velké množství úprav. Dnes to zní jako technický detail, ale ve skutečnosti šlo o obrovskou logistickou operaci.
 

1942, 1951 a 1962: noční provoz, jednotný tarif a tramvaje T3

30. listopadu 1942 byl poprvé zaveden celonoční provoz v tramvajové síti. 31. prosince 1951 pak přišel jednotný tarif, který umožnil přestupování mezi tramvajovými, trolejbusovými a autobusovými linkami. Pro cestující to byla zásadní změna: pražská MHD se začala chovat jako propojený systém.
 
Další legenda dorazila 21. listopadu 1962, kdy byly do pravidelného provozu s cestujícími poprvé nasazeny tramvaje T3. Ty se staly jedním ze symbolů pražských ulic a v dalších desetiletích ovlivnily podobu tramvajové dopravy nejen v Praze, ale i v dalších městech a dokonce i ve světě.
 

1974: metro mění Prahu

Už 2. června 1898 předložil Ladislav Rott první návrh na stavbu podzemní dráhy v Praze, ale Elektrické podniky ho odmítly s tím, že podzemní dráhy není zapotřebí. Praha si na metro musela ještě dlouho počkat.
 
Výstavba se začala připravovat v 60. letech. Nejprve se uvažovalo o podpovrchové tramvaji, ale nakonec zvítězila koncepce samostatné podzemní dráhy. 9. května 1974 byl zahájen provoz na první lince C v úseku Kačerov–Sokolovská, dnešní Florenc. Linka A se přidala 12. srpna 1978 v úseku Náměstí Míru–Leninova, dnešní Dejvická, a linka B začala jezdit 2. listopadu 1985 ze Smíchovského nádraží na dnešní Florenc.
 
Dnes je metro páteří pražské dopravy – a také nekonečným zdrojem orientačních vět typu „sejdeme se uprostřed nástupiště“, které v praxi znamenají pro každého něco jiného.
 

2002: povodeň a zkouška odolnosti metra

V srpnu 2002 postihla Prahu katastrofální povodeň. Mezi 12. a 16. srpnem 2002 byla zaplavena velká část tratí a stanic metra. Obnova provozu byla náročná a jednotlivé úseky a stanice se vracely do provozu postupně až do 22. března 2003. Povodeň patří k nejdramatičtějším okamžikům moderní historie pražské MHD.
 

Tramvaje po roce 2000: Barrandov, nízkopodlažní vozy a modernizace

Významným rozšířením tramvajové sítě bylo otevření tratě Hlubočepy–Barrandov 28. listopadu 2003. Do ulic zároveň postupně přicházely nízkopodlažní tramvaje. 28. ledna 2006 byly do zkušebního provozu s cestujícími zařazeny tramvaje Škoda 14T, první sériově dodávaný nízkopodlažní typ pro Prahu. 5. října 2010 následovaly stoprocentně nízkopodlažní tramvaje Škoda 15T, které se staly nejpočetnějším typem nízkopodlažních tramvají v Praze.
 
A protože historie pražských tramvají není jen o nových tratích na okrajích města, ale také o návratech tam, odkud kdysi zmizely, patří sem i Václavské náměstí: tramvaje tu jezdily až do konce roku 1980 a po více než čtyřiceti letech se mají vrátit do jeho horní části. Pro Prahu to není jen dopravní stavba, ale i symbolický návrat kolejí do jednoho z nejživějších míst města.
 

Metro A do Motola a nová linka D

Zatím posledním rozšířením sítě pražského metra bylo prodloužení linky A z Dejvic k Nemocnici Motol, uvedené do provozu 6. dubna 2015. Další kapitolu má napsat metro D. Geologický průzkum pro čtvrtou linku metra v úseku Pankrác–Nové Dvory byl slavnostně zahájen 19. června 2019 a samotná stavba prvního úseku I.D1a Pankrác–Olbrachtova byla slavnostně zahájena 21. dubna 2022.
 
Metro D má v budoucnu výrazně pomoci jižní části Prahy a odlehčit přetížené dopravě. Zatím ale patří spíš do rubriky „budoucnost“, zatímco zbytek pražské MHD dál každý den potvrzuje, že město žije nejen na náměstích a v parcích, ale také ve vozech, tunelech, zastávkách, stanicích a na kolejích.
 

Kam za historií pražské MHD?

Kdo si chce historii pražské dopravy prohlédnout zblízka, měl by zamířit do Muzea městské hromadné dopravy ve Střešovicích. Sídlí v historické tramvajové vozovně a připomíná dobu, kdy tramvaje měly dřevěné lavice, průvodčí byli běžnou součástí provozu a městská doprava měla úplně jinou vůni, zvuk i tempo.
 
Až příště nastoupíte do tramvaje, metra, autobusu nebo trolejbusu, zkuste se na chvíli nedívat jen na čas příjezdu. Za každou linkou je kus příběhu: od omnibusů Jakuba Chocenského přes koňku, Křižíkovu elektřinu a legendární tramvaje T3 až po metro D a trolejbusy na letiště. Praha se totiž neučila jezdit najednou. Učila se to skoro dvě století – a pořád ještě nekončí.